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印政府猛推电动车市场受挫 半年仅售8千辆

2019-10-08 00:57:31   来源:科技生活在线   评论:0   [收藏]   [评论]
导读:小编按:作为全球第四大汽车市场,印度拥有近1.5亿名驾驶员,然而,根据外媒最新数据,在过去6个月中该国售出的电动汽车数量不到8000辆。相比之下,中国达到这一销售量仅用了两天。

  作为全球第四大汽车市场,印度拥有近1.5亿名驾驶员,然而,根据外媒最新数据,在过去6个月中该国售出的电动汽车数量不到8000辆。相比之下,中国达到这一销售量仅用了两天。

  今年2月,莫迪政府已经承诺在补贴、基础设施和宣传方面投入14亿美元。不过,尽管政府提供了坚实的支持,印度在开始推广清洁汽车四年后,仍未在此领域取得实质性进展。

  “电动汽车市场渗透率不高可以从两个方面解释,一是电动汽车本身的高价,二是人们对于充电基础设施不足而产生的里程焦虑,”法国国家农业研究院(INRA)高级研究员、法国能源与繁荣(CEP)指导委员会成员梅尼尔(Guy Meunier)对第一财经记者表示,“没有充电站就不会有人买电动车,没有人买电动车就不会建充电站。”

  电动汽车在印度的普及步履维艰,而这些阻碍也难以被快速扫除。

  电动汽车售价是印度人均年收入的17倍

  今年7月,现代汽车集团在印度推出了该地区第一款SUV的全电动车型。可惜的是,整个八月,这款Kona SUV在这个拥有1.5亿名驾驶员的国度仅售出130辆。事实上,根据IHS Markit数据显示,印度拥有400万辆轻型车,但电动汽车的年度销售量只有2000辆。

  正如梅尼尔所说,印度电动汽车市场的惨淡很大程度是因为其可负担性低。据彭博新经济论坛数据,在印度2018年售出的乘用车中,有一半以上的价格是低于8000美元的。其中,最畅销的汽油发动机车型售价为4000美元,而一辆Kona SUV的售价约为3.5万美元。相比之下,世界银行数据显示,印度在2018年的人均国民收入水平仅为2020美元。

  印度汽车经销商协会联盟(FADA)副主席古拉蒂(Vinkesh Gulati)无奈地称:“消费者们对电动汽车很感兴趣。但当我们告诉他们价格的那一刻,那股兴奋就消失了。”

  除此之外,银行不愿为电动汽车的购买提供贷款也增加了购车人的顾虑。目前,绝大多数汽车销售由借款人提供资金,但德勤印度合伙人帕拉纳万特(Pranavant P.)指出,在电动汽车拥有成熟的二级市场之前,银行等机构在覆盖其购买贷款上都十分犹豫。

  印度马鲁蒂铃木汽车公司董事长巴戈瓦(R.C. Bhargava)直言:“印度对电动汽车的负担能力还没有到位。我不认为政府或汽车公司应当期望两三年内有对电动汽车的真实购买力。” 古拉蒂也承认,目前消费者对更大、更远距离和更便宜的高耗油汽车更加青睐。

  充电基础设施不足

  除价格因素外,梅尼尔告诉第一财经记者:“基础设施会影响电动汽车的价值,根本要务是建造最低数量的充电站,以确保消费者愿意购买电动汽车。” 他补充称,但在补充基础设施密度时,政府与企业在电动汽车市场上面临着典型的“鸡生蛋还是蛋生鸡”难题,即到底是先扩大充电基础设施覆盖面还是先等市面上有足够的电动汽车。

  对于这一缺陷的解决方式,全球500强公司ABB集团电动化产品部亚太地区市场经理西亚(Pamela Shea)对第一财经记者介绍称,现有技术允许通过数字化联通的方式增加有限充电点的利用率,比如驾驶员在电量耗尽前可以得到警告,以及到最近充电点的导航。

  不过,对于充电点密度极其稀疏以及制造业数字化程度并不足够高的印度来说,这并非最佳药方。根据彭博新经济论坛数据,2018年印度可为汽车和SUV充电的站点仅有650个,而相比之下,中国约有45.6万个。

  MG汽车公司执行总经理查巴(Rajeev Chaba)称,印度现在提出的一些解决措施包括要求买家自行安装充电设施等。但据外媒报道,因为缺乏充电站,印度有能力负担电动汽车价格的人士需要在公寓地下室进行充电时,曾受到居民委员会的反对。

  虽然进展缓慢,但印度电动汽车市场的发展潜力仍不可忽视。比如,该国平均每1000人拥有的汽车数量为27辆,而德国为570辆。此外,根据IHS Markit预测,到2030年,电动汽车将占据印度汽车市场4%的份额,也就是可达40万辆。(第一财经)
 

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  福布斯分析:为什么电动汽车革命需要与传统观点正面交锋

  据国外媒体报道,全球汽车行业正处于一场大规模的电动化转型之中,行业高管和分析师一致认为,在电池成本不断下降、监管机构大力推进,以及各国政府的补贴激励下,电动汽车的广泛普及将成为必然趋势。

  研究机构伯恩斯坦(Bernstein)分析师马克斯·沃伯顿(Max Warburton)明确指示,在以上这些因素的共同作用下,传统行业正以比业界预期还要快的速度去对待电动化转型。根据伯恩斯坦的研究,电池价格的大幅下跌,将导致领先汽车制造商最快在2022年以低于汽油和柴油动力汽车的价格销售全电动汽车,电动汽车提升市场的大门已经打开。事实上,2010年,电动汽车的销量还几乎为零。LMC Automotive全球动力总成主管艾尔·贝德韦尔(Al Bedwell)也表示,业界当前在电动汽车领域投入的资金多得令人难以置信。贝德韦尔以自己从业20多年的经验判断,电动汽车似乎已势不可挡。

  开着一辆全电动汽车会有一种完全不同的驾驶体验。电动汽车普及必须具备降低成本、真正融入联网技术和道德约束等推动因素,但还有两个因素更为重要,并有可能成为推动电动汽车更广泛普及的重要催化剂。这两个因素都是打破陈规的概念,有着巨大的开发潜力。然而,出于消费者、企业和政府对既定惯例的偏爱根深蒂固,可能会抑制业界对这一机遇的充分把握。这两个因素便是零噪音发动机和激进的设计。

  首先,开着没有引擎噪音的汽车旅行是一种乐趣。在这种情况下,人们能够用正常的音调进行交谈,娱乐系统不用调高音量即可听到,这时的汽车成了避免交通压力嗡嗡声的避难所。然而,燃油车迷却对这一概念感到震惊。尽管电动汽车0到30英里每小时的加速度比燃油车型更快、更流畅,但他们却认为开着没有发动机噪音的电动汽车并不爽。人们似乎把汽车的质量与噪音的大小联系起来。不少人往往认为一辆更快的(电动)车还不如一辆更慢的(燃油)车,仅仅是因为传统观念告诉他们,快车会发出很大的噪音。

  但是,无噪音驾驶将带来极为不同的卓越驾驶体验,它将打开通往电动汽车成功之路的大门。然而,欧盟和美国的监管机构和制造商可能会破坏这一点,要求所有新推出的电动汽车都必须带有与内燃机类似的噪音。

  虽然这一点是出于对行人安全的考虑,但却是电动汽车发展领域的倒退。这样做的结果无疑剥夺了电动驾驶体验中的一个最大不同点,而转向电动汽车的一个关键因素显然已被消除。更重要的是,只要音频信号仍然主导着驾驶体验,把自动驾驶汽车变成小规模的电影院、办公室、就餐场所,或水疗中心的许多可能性就依然会受到影响。汽车的未来不应该充满机械噪音。因此,政府和汽车制造商应以更创新的方式思考如果解决安全问题,并以更富有想象力的方式向前推进,而不是在21世纪还要求亨利·福特把曾经的Model T做出马车的咯噔咯噔声。

  另一个推动因素在于电动汽车的设计。就笔者驾驶的i3而言,其外部造型泛泛可陈,但内部设计却令人耳目一新。宝马充分利用无需传送轴通道而创造的空间,使用一系列令人印象深刻的可持续材料,嵌入完全联网技术系统,营造了一种更像是高档航空公司的头等舱,而不是汽车内部的氛围。“单踏板驾驶”的慵懒轻松让人感觉,传统汽车概念已经被抛之脑后。汽车将成为一个充满各种可能性的地方,而不再是单纯的驾驶室。

  但汽车业在这一领域还需要进一步深度开发,目前市面上大量的实际或计划中的车辆在设计上还没有充分利用这个机会。单就外观设计而言,现有电动车型要么过于传统,要么过于中庸,有的甚至打起感情牌,但这并不能从根本上带来真正的变革。

  过去几十年来,工程师和经济学家一直主导着汽车行业的设计工作,并寻求以最有效的方式使化石燃油车型适应价格需求。但是,电动汽车部件更小所带来的自由,现在为美观和创新的设计开辟了更多的可能性。汽车行业的未来不会是一辆造价15万美元、看起来已经存在的轿车。

  捷豹e-type、法拉利Dino或庞蒂克Firebird在推出的第一天就以大众市场的价格提供了标准,未来将改变游戏规则。 制造商在这一领域进展缓慢且保守,他们需要加快步伐。汽车也必须要像史蒂夫·乔布斯(Steve Jobs)和乔尼·艾夫(Jony Ive)带领苹果走过的道路一样,在理性优势的骨架上叠加美学和情感,提出一个完全转型的主张,而不仅仅是推出一个渐进式的改进。

  通过充分利用电动汽车发动机零噪音和激进的设计这两个特性,电动汽车普及的转折点必将加速到来。但是,考虑到目前传统观念的束缚,电动汽车革命也许不会如期而至。这个行业需要勇敢和果断,否则电动汽车普及也许将遥遥无期。(腾讯汽车)

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